“公司在經(jīng)營后的第一個(gè)完全年就實(shí)現(xiàn)盈利了，即便在2008年金融危機(jī)時(shí)，我們都沒有虧損，2006年盈利約有3000萬元，2011年盈利約為4.8億元。”春秋航空消息發(fā)言人張武安在接收《證券日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)表現(xiàn)。
　　也就是說，春秋航空用6年時(shí)光讓公司年凈利潤增加了15倍。對(duì)于民航局提出勉勵(lì)社會(huì)資金投資低成本航空領(lǐng)域，張武安表示，低成本航空公司本來就是在一個(gè)競爭異常劇烈的環(huán)境中成長的，有競爭不要緊。
年凈利潤增加15倍
　　作為首個(gè)中公民營資本獨(dú)資經(jīng)營的低成本航空公司，春秋航空也是中國首批民營航空公司的碩果僅存者，是國內(nèi)唯逐一家低成本航空公司。經(jīng)中公民用航空總局同意，公司成破于2004年5月26日，由春秋旅行社開辦，注冊(cè)資本8000萬元國民幣，主要經(jīng)營海內(nèi)航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和游覽客上海到臺(tái)北機(jī)票運(yùn)包機(jī)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
　　2005年7月18日，春秋航空首航。目前，公司領(lǐng)有38架a320型飛機(jī)，經(jīng)營76條國內(nèi)航線，5條港澳臺(tái)航線和7條國際航線。
　　張武安告訴記者，從2006年開始，公司就實(shí)現(xiàn)了盈利，之后每年盈利都有幅度不小的可觀增長。有增長20%的，也有翻番的。
　　能夠說，截至目前為止，對(duì)于其它要進(jìn)入低成本航空范疇的后來者來臺(tái)灣-上海機(jī)票說，春秋航空堪稱是國內(nèi)便宜航空公司的先輩。
　　不外，在繼承擴(kuò)大更多市場方面，春秋航空作為先輩，也在持續(xù)“盡力”。“公司最近打算做一些公益運(yùn)動(dòng)，推出0元機(jī)票，主要是為了培養(yǎng)客戶。”有靠近公司人士告訴記者。
　　而公司從10月27日開端直飛的到唐山航線，據(jù)公司宣揚(yáng)部人士先容，到目前為止，還沒有實(shí)現(xiàn)盈利，還處在保本階段。“公司會(huì)依據(jù)出行需要進(jìn)行經(jīng)營測(cè)算，我們應(yīng)當(dāng)很快會(huì)實(shí)現(xiàn)保本盈利。從市場的反饋來看，本來從到唐山坐飛機(jī)的旅客無比少，上海到臺(tái)灣機(jī)票我們盼望通過這樣的市場領(lǐng)導(dǎo)方法，把人氣拉動(dòng)起來。”公司宣揚(yáng)部部長毛懿告訴記者。
　　據(jù)悉，從到唐山，民航局給春秋航空的核定基準(zhǔn)價(jià)為620元。“從9元到620元，公司會(huì)有不同的票價(jià)等級(jí)，賣的最貴的票價(jià)就是620元。并且，以全價(jià)購置機(jī)票的旅客還是有的。”毛懿表示。
　　而對(duì)于公司來說，也并不是每條航線的推出都須要這樣，先期要做一些虧本賺吆喝的工作。“比如，從上海到高雄，這條航線從開端到當(dāng)初一直賣得很好，上座率到達(dá)9臺(tái)灣上海機(jī)票9%，從開始就實(shí)現(xiàn)了盈利。如何推廣與航線有關(guān)。”
　　與此同時(shí)，公司也始終在做上市的工作。“ipo始終關(guān)閘，所以公司也沒有很快的進(jìn)展，上市也不新的新聞。”張武安告知記者，實(shí)在，公司現(xiàn)金流很充分，會(huì)集中精神發(fā)展。咱們走的不是資本擴(kuò)大的門路，咱們走的是，所以不很焦急去上市。
成本比傳統(tǒng)航企低20%-30%
　　其實(shí)，對(duì)年齡航空這家海內(nèi)獨(dú)一的便宜航空公司來說，真正做到低成本仍是很艱苦的，良多大的方面的支出，比如燃油費(fèi)、起降費(fèi)以及飛機(jī)洽購跟傳統(tǒng)航空公司并沒有差別。
　　“目前公司的低本錢重要是從本身角度動(dòng)身，比方在細(xì)節(jié)方面，登機(jī)牌做的相對(duì)照傳統(tǒng)航企簡略良多，通過這樣的方法去下降各方面開銷。個(gè)別來說，年齡航空的本錢要比傳統(tǒng)航空公司低20%-30%。”上述瀕臨公司人士告知記者。
　　針對(duì)近日民航局提出的，支撐大型骨干航空公司設(shè)破低成本航空子公司，激勵(lì)民間資本跟其它社會(huì)資金投資低成本航空范疇，張武安告訴記者，任何一個(gè)細(xì)分市場都不可能是一家或者兩家企業(yè)來做，好比，目前，歐美已經(jīng)存在了大批的低成本航空公司。
　　“低成本航空公司原來就是在一個(gè)競爭十分劇烈的環(huán)境中成長的，有競爭不要緊，大家獨(dú)特把蛋糕做大。并且，大型航空公司搞低成本航空公司也不是很輕易的，首先須要面對(duì)公司內(nèi)部策略上的許多不合。”張武安說。
　　據(jù)他先容，國外兩小時(shí)到三小時(shí)航程的市場基礎(chǔ)上都被低成本航空公司盤踞了，許多傳統(tǒng)航空公司都有意籌建低成本航空的子公司，把原有的兩小時(shí)到三小時(shí)航程的市場交由低成本航空公司來運(yùn)行。
　　從旅客角度來說，有航空業(yè)內(nèi)剖析人士表示，大家對(duì)低成本航空的“生疏度”仍需要時(shí)光去改良。國內(nèi)大局部城市旅客對(duì)低成本航空公司的認(rèn)知不是很高，假如有更多的低成本航空公司開始經(jīng)營，那么，大家意識(shí)的速度會(huì)快很多。
　　實(shí)在，近多少年來，跟著高鐵等交通工具的疾速發(fā)展以及乘坐飛機(jī)出行成本的下降，越來越多旅客已經(jīng)抉擇飛機(jī)作為出行的重要工具。不外，對(duì)多數(shù)一般大眾來說，乘坐飛機(jī)出行仍是比擬昂貴的。
　　“從市場的發(fā)展遠(yuǎn)景看上海便宜機(jī)票，國內(nèi)低成本航空公司市場占比份額不到10%。將來市場應(yīng)當(dāng)是很好的。用傳統(tǒng)飛機(jī)經(jīng)濟(jì)艙的價(jià)錢享受廉價(jià)航空公司的商務(wù)艙待遇，這對(duì)旅客來說，還是很有吸引力的。”上述剖析人士表示。